자율주행 스타트업 마스오토가 LX판토스와 함께 미국 대륙횡단 자율주행 화물운송 노선을 왕복 체계로 확대했다(2026년 6월 19일 발표). 편도 실증을 넘어 실제 물류 운영 단계로 진입했다는 것이 핵심이다. 이 글은 "얼마나 늘었나", "업계 평균과 비교하면 어떤가"라는 검색 의도에 맞춰 뉴스에 명시된 수치만으로 정리한다.
핵심 수치: 무엇이 얼마나 늘었나
뉴스에 따르면 이번 확장의 핵심 수치는 다음과 같다.
- 노선 거리: 기존 편도 약 3500㎞ → 왕복 7000㎞ 이상 (약 2배)
- 공차운송률: 미국 화물운송 업계 평균 약 16.7% → 목표 약 5% (업계 평균의 약 3분의 1 수준)
- 누적 주행 데이터: 국내외 2000만㎞ 이상
- 전략 과제 규모: 산업통상자원부 무인 자율주행 상용화 기술개발 사업 182억원 (지난해 11월 선정)
공차운송(empty miles)이란 목적지에 화물을 내린 뒤 빈 차로 돌아오는 운행을 말한다. 장거리 운송에서 수익성을 떨어뜨리는 대표적 비용 요인이다.
왕복 노선은 서부→동부 구간에 현대모비스 자동차 부품을, 동부→서부 구간에 국내 제조기업의 건축자재를 싣는 방식으로 구성됐다. 즉 거리 확대가 아니라 복귀 화물 확보가 이번 확장의 본질이다.
항목별 비교: 편도 vs 왕복, 평균 vs 목표
같은 인프라를 두고 어떻게 달라지는지 항목별로 비교하면 다음과 같다.
- 운영 형태: 편도 단일 운송 / 왕복 양방향 운송
- 거리: 약 3500㎞ / 7000㎞ 이상
- 복귀 차량 상태: 공차 위험 / 복귀 화물 적재
- 공차운송률 기준점: 업계 평균 16.7% / 목표 5%
마스오토는 기존 편도 노선만으로도 세계 최장 수준의 고정 자율주행 화물 노선을 운영해 왔다고 밝혔다. 이번 왕복화는 그 위에 복귀 화물을 연계한 단계다.
기술 측면에서는 카메라 기반 비전 엔드투엔드(E2E) AI 자율주행 시스템 마스파일럿을 쓴다. E2E는 인식·판단·제어를 하나의 신경망으로 처리하는 방식으로, 라이다와 고정밀지도(HD맵)에 의존하지 않는 것이 특징이다. 확보한 엔비디아 블랙웰 기반 엑사플롭스급 GPU 인프라는 미국향 E2E 모델 고도화에 활용할 계획이다.
숫자가 말해주는 의미
- 16.7%→5%: 공차율을 평균의 3분의 1로 낮춘다는 것은, 같은 거리를 달려도 수익 구간이 늘어난다는 뜻이다. 거리 2배 확대보다 이 비율 개선이 운영 경제성의 핵심 지표다.
- 3500㎞→7000㎞: 단순 거리 합산이 아니라 양방향 화주(현대모비스·국내 제조기업)를 동시에 확보했다는 신호다.
- 2000만㎞: 비전 E2E 방식의 데이터 축적량으로, HD맵 비의존 전략의 근거가 되는 수치다.
제도 측면에서는 미국 하원 교통·인프라위원회가 자율주행 트럭 상용화 제도안이 포함된 'BUILD America 250 Act'를 발의한 상태다. 양사는 이번 왕복 운송 경험을 토대로 제도 변화에 선제 대응한다는 방침이다.
박일수 마스오토 대표는 "이번 왕복 노선 구축은 단순히 운행 거리를 늘린 것이 아니라 북미 물류 생태계에서 안전하고 경제적인 자율주행 확장 가능성을 확인한 사례"라고 말했다.
결론
마스오토·LX판토스의 왕복 7000㎞ 노선 확대는 거리(2배)보다 공차운송률 16.7%→5%라는 비용 지표에서 의미가 크다. 복귀 화물 확보가 장거리 자율주행 물류의 수익성을 가른다는 점을 수치로 보여준다.
실무자가 바로 점검할 다음 단계는 다음과 같다.
- 공차율 벤치마크 확인: 자사 노선의 공차운송률을 업계 평균 16.7%와 비교해 개선 여지를 수치로 파악한다.
- 복귀 화물 매칭 검토: 편도 운송 구간이 있다면 반대 방향 화주(부품·자재 등)를 연계할 수 있는지 점검한다.
- 제도 동향 모니터링: 미국 'BUILD America 250 Act' 등 자율주행 트럭 상용화 입법 진행 상황을 추적한다.